5月6日，經(jīng)歷兩次延長的收費公路免費期終于“余額用盡”，按照4月28日交通運輸部公告，自5月6日零時起全國收費公路恢復收費（含收費橋梁和隧道），距離2月17日這項免費政策的開始實施過去了79天。

5月6日，貴州省銅仁市玉屏侗族自治縣滬昆高速玉屏收費站的收費員在收取過往車輛過路費。 交通運輸部4月28日發(fā)布關(guān)于恢復收費公路收費的公告，經(jīng)國務(wù)院同意，自2020年5月6日零時起，經(jīng)依法批準的收費公路恢復收費（含收費橋梁和隧道）。 新華社發(fā)(胡攀學 攝)

幸福來得太快，走得也猝不及防。車主們或多或少開始惆悵在家待的時間太久，免費的路走的太少。真是這樣嗎？

今天翻譯君就來幫大家算一算收費公路免費這筆賬，我們到底占了多少便宜。

一、79天免費到底少收了多少通行費

在收費公路免費的這段時間里，居民對開車出行的熱情出現(xiàn)了“肉眼可見”的增長。

數(shù)據(jù)顯示，從2月17日零時起免費通行以后，全國高速公路的車流量快速增長，從2月16日的日均542.09萬輛次增長到3月5日的2654.4萬輛次，去年同期是2501.47萬輛次?？紤]疫情期間的出行，和各地疫情防控實際，這個同比增長顯得格外來之不易。

3月6日，交通運輸部副部長劉小明在國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控新聞發(fā)布會上曾透露，免費以后高速公路上的路網(wǎng)流量反超去年的同期水平，按照實際流量計算，每天大概減免了15億元左右的通行費。

在疫情之下，交通企業(yè)普遍虧損。從高速公路企業(yè)來說，客運量驟減和免費政策的雙重夾擊之下，他們經(jīng)歷了長達79天的“至暗時刻”。同花順數(shù)據(jù)顯示，A股高速公路板塊總計有21家上市公司。截至4月30日，共有16家發(fā)布了一季度業(yè)績報告，其中有14家公司營收、凈利潤雙雙下滑。與此同時，還有高速公路概念股的同期普遍下跌。

劉小明表示，公路經(jīng)營企業(yè)為此做出了犧牲，不少收費公路經(jīng)營企業(yè)面臨著債務(wù)本息償還、運營維護剛性支出保障、合法收費權(quán)益補償?shù)葐栴}。對此國務(wù)院第84次常務(wù)會專題進行了研究，制定了相關(guān)支持保障政策?！斑@些政策經(jīng)批準后會盡快實施，從而依法保障收費公路的使用者、管理者、投資者、債權(quán)人的合法權(quán)益?！彼f。

二、公路收費是一本萬利嗎？

有人會問，我國收費公路標準并不低、每年過路的車次有那么多，難道不是該早已經(jīng)收回成本，并開始“躺著賺錢”了？

其實，非也。

交通運輸部2019年8月發(fā)布的《2018年全國收費公路統(tǒng)計公報》顯示，2018年年末，收費公路債務(wù)余額為56913.6億元，其中，銀行貸款余額47744.2億元。2018年度，全國收費公路支出總額9621.8億元，其中，償還債務(wù)本金5066.7億元，償還債務(wù)利息2647.9億元。這意味著，每天支出的26.4億元中，需要償還13.9億元債務(wù)本金和7.3億元債務(wù)利息。

乖乖，每天一睜眼光利息就要還7個多億。

說了支出，那么收入是多少呢？公報顯示，2018年，全國收費公路車輛通行費總收入5552.4億元，這意味著收支相抵后，當年還有4000多億的虧空。

數(shù)據(jù)來源：wind，國泰君安證券研究

此外，除了昂貴的造價，另外每年需要支付高額的維護費。

計算器伺候：在過去的幾個月，即便是新開工和擴建高速可以通過暫緩實施化解一下資金需求，即便是稅收支出也可以隨著免費通行政策而暫且不計，僅僅基本養(yǎng)護管理支出，按照2018年的標準計算也要日均3.6億元。

也就是說，因疫情而免費的這兩個多月以來，僅僅養(yǎng)路就需要近300億的資金來投入，沒有收入，這個投入只能是凈支出。

還不僅于此。此前，我國也會在節(jié)假日或特殊原因推行免費政策，可以說是收費公路的“國家打折行為”。根據(jù)交通運輸部《 2018年全國收費公路統(tǒng)計公報》顯示，2018年度，在重大節(jié)假日和對綠色通道政策下，共減免車輛通行費917.8億元，占2018年度應(yīng)收通行費總額的14.2%。

三、收費公路可不可以一直免費？

有人可能要說了，國家既然能補貼，補貼行不行呢？反正出行都會拉動消費，收費公路能一直免費嗎？

首先，對于已修建收費公路來說，收費是一種合約行為。眾所周知，修高速公路真的很費錢，修建一公里動輒大幾千萬，如果需要鑿開隧道的情況，可能達到每公里幾億的成本。算下來，一條高速公路投入動輒幾十億乃至幾百億，如此巨額的支出只能靠債務(wù)融資來進行修建，其中對于投入和成本收回是有相關(guān)合約明確約定的，即收費還貸制。

其次，我國的收費公路分為政府還貸公路和經(jīng)營性公路兩個大類。政府還貸公路的收入只能用于償還貸款，而且很多政府還貸的公路作用是增加公路覆蓋范圍、加強路網(wǎng)效應(yīng)。因此很多省交通投資集團是在用賺錢的路養(yǎng)著不賺錢的路，以實現(xiàn)平衡。

而在建的公路更是不賺錢的，同時每年還有大量的利息支出，這個利息支出在高速公路建成后數(shù)年還要繼續(xù)支付。

第三，全年免費的話，物流運輸公司真的能省下一大筆錢嗎？根據(jù)國泰君安的報告，收費公路通行費約占中國物流成本的4%。即使長期保持公路收費的減免，其實對企業(yè)的支撐力度也較為有限。

但是反過來，如果沒有市場力量給予支撐，16.8萬公里現(xiàn)有收費公路的維護，以及我國“高速公路網(wǎng)”體系的建設(shè)與完善可能都會難以為繼。進一步來說，沒有四通八達的高速公路網(wǎng)絡(luò)，對于依賴便捷交通的物流運輸公司也并不是一件好事。

第四，更廣泛地看，“收費公路的賬”本就超越了數(shù)字上紅綠盈虧的意義，而是具備了更重要的戰(zhàn)略意義。

我國由于國土面積較大，道路建設(shè)上愈發(fā)網(wǎng)格交錯，我國的公路通車總里程已經(jīng)從上世紀90年代的89萬公里到2018年末的484.7萬公里，高速公路也從無到有，到2018年末的14.3萬公里，成為全球第.一。

曾經(jīng)，公路里程嚴重限制了經(jīng)濟發(fā)展，而在這近三十年的發(fā)展之中，“要想富，先修路”，很多西北部偏遠地區(qū)，都修建了寬闊筆直的公路，良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施，為我國的經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻。

寫到后面，不得不說，免費通行政策體現(xiàn)了國家為全力做好疫情聯(lián)防聯(lián)控、加快推動復工復產(chǎn)的堅強支撐和保障，而重新恢復收費，簡單地說既是依法批準，也是情理之中。

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